Führung & Wirtschaft
Smart City: Öffentliche Mobilitätsketten
Smart Cities: wie sieht es dort mit den öffentlichen Mobilitätsketten aus?
Smart Cities: wie sieht es dort mit den öffentlichen Mobilitätsketten aus?
Smart City
In den ländlichen Regionen werden die Mobilitätsbedürfnisse vorwiegend mit dem eigenen Auto erfüllt. Alternativ ist häufig der Linienbus die einzige Möglichkeit, um in umliegende Gemeinden und Städte zu gelangen. Für viele Menschen ist das jedoch aufgrund der schlechten Taktung, fehlender Flexibilität und hoher Fahrpreise unattraktiv. Kurz gesagt: der Linienbus geht teilweise an den Bedürfnissen der Menschen vorbei!
Auf der anderen Seite haben wir eine hohe Anzahl der Autos in Deutschland, was wiederum eine entsprechende Verkehrsinfrastruktur, wie Straßen und Parkflächen, erfordert und zu einer großen Flächenversiegelung führt. Und obwohl viel in die Infrastruktur für Autos investiert wird, kommt diese vor allem in Städten regelmäßig an ihre Grenzen, was eine Vielzahl von Staus zur Folge hat. Schon heute steht jeder Autofahrer im Schnitt 46 Stunden pro Jahr im Stau (INRIX, 2020), Thema klimaschädliche Emissionen lasse ich an dieser Stelle mal außen vor.
Die Reaktion der Großstädte führt dazu, Autos aus den Innenstädten herauszuhalten und die freigewordenen Flächen für Wohnfläche, Plätze mit hoher Aufenthaltsqualität und als grüne Oasen umzuwidmen. Damit die Menschen dennoch zufriedenstellend von A nach B kommen, müssen umweltfreundlichere Mobilitätsangebote ausgebaut werden. Dazu gehört u.a. der Bus. Er befördert viele Menschen mit vergleichsweise wenig Energie, benötigt keine extra Infrastruktur wie Schienen und ist damit nachhaltiger als andere Transportmittel und vor allem deutlich nachhaltiger als ein Auto. Besonders nachhaltig ist der Bus, wenn er gut ausgelastet ist. Jedoch steigen Menschen noch lange nicht auf den Bus um, nur weil es ökologisch sinnvoll ist. Damit Menschen mit dem Bus statt mit dem eigenen Auto fahren, muss das Verkehrsunternehmen attraktiver werden, also die Bedürfnisse der Menschen besser erfüllen. Aber wie kann der Bus so attraktiv gestaltet werden, dass die Menschen ihr eigenes Auto stehen lassen?
Grundlegend brauchen die Mobilitätsakteure Visionen mit gesellschaftlichen Zielen
Keiner weiß, wie die Zukunft aussehen wird. Dennoch muss sowohl Mitarbeitenden von Verkehrsunternehmen als auch den Kunden, sprich Kommunen und Bürger_innen, klar sein, in welche Richtung sich diese Unternehmen entwickeln wollen und welche Ziele sie verfolgen. Eine starke Vision begünstigt dies – sie sollte daher auch die Nutzersicht beinhalten. Visionen, die gesellschaftliche Ziele widerspiegeln. Ein Beispiel, die Berliner Verkehrsbetriebe BVG machen es mit Jelbi vor:
„Unsere Vision: Wir wollen ganz Berlin mobiler machen und so die wachsende Stadt vom privaten Autoverkehr entlasten. Das ist unser Beitrag zu einem lebenswerteren Berlin“.
Um auf die anfängliche Frage zurückzukommen, es braucht viele Mobilitätsangebote, und zwar überall und zu jeder Zeit. Denn Angebot schafft Nachfrage. Dabei ist es relativ unerheblich, was fährt – ob ein Linienbus mit dichter Taktung oder ein On-Demand-Service.
Wichtig, ist, dass etwas fährt, wenn man es braucht, und dass dabei ein gewisser Qualitätsstandard eingehalten wird. Es sollte Bürger_innen garantiert werden, dass sie zeitnah und komfortabel an ihr Ziel kommen, ohne ein eigenes Auto. Das ist ein großes Ziel, das kein Mobilitätsanbieter allein schaffen kann, vor allem nicht eigenwirtschaftlich. Der ÖPNV muss in Zukunft anders gestaltet werden. Alle Mobilitätsanbieter müssen involviert werden und der gemeinsamen Vision, ein gutes, klimafreundliches Angebot für alle Bürger_innen zu schaffen, entgegenstreben. Um die Mobilitätswende zu schaffen heißt, dass alle Mobilitätsanbieter zusammenarbeiten, unterstützt von der Politik und den lokalen Entscheidern, welche die richtigen Rahmenbedingungen vorgeben müssen.
Damit insbesondere der straßengebundene ÖPNV, also der klassische Bus, zur Mobilitätswende und zum Klimaschutz beitragen kann, müssen vor allem zwei Dinge umgesetzt werden: Der Bus muss seinen Platz in der Mobilitätslandschaft finden und die Nutzer_innen müssen bedingungslos in den Mittelpunkt aller Überlegungen und Handlungen gestellt werden. Der straßengebundene ÖPNV wird in Zukunft nicht nur aus dem Linienbus bestehen. Neben den Linienbussen wird es zudem On-Demand-Shuttles geben oder was auch immer die Fahrgäste gerade brauchen. Der Fokus von Verkehrsunternehmen sollte also– überspitzt gesagt – weniger darauf liegen, Busse durch die Gegend zu fahren, sondern darauf, Menschen bestmöglich an ihr Ziel zu bringen. Das bedeutet auch, der klassische Linienbus muss seinen Platz zwischen den anderen möglichen Verkehrsmitteln finden. Zudem müssen Mobilitätsanbieter mit anderen, vermeintlich konkurrierenden Mobilitätsanbietern zusammenarbeiten, um ein gutes, nutzerfreundliches Gesamtangebot zu schaffen.
Mit der Konkurrenz zusammenarbeiten
An dieser Stelle muss erstmal ein Umdenken stattfinden hinsichtlich der eigenen Bedeutung und Position auf dem Markt. Verkehrsunternehmen sollten andere Mobilitätsanbieter nicht mehr als Konkurrenz betrachten, sondern als Partner bei der Erreichung eines guten Mobilitätsangebots für alle Bürger_innen. Die Zusammenarbeit mit anderen Anbietern mag zunächst als Verlust von Marktmacht wahrgenommen werden. Auf der anderen Seite wissen wir, wächst durch neue Partnerschaften und attraktive Angebote jedoch der Kundenkreis, kann auch viel hinzugewonnen werden – sowohl neue Kunden als auch Wissen und Erfahrungswerte.
Eine Form, in der solche Kooperationen stattfinden können, ist die Teilnahme an digitalen Ökosystemen, bei denen mehrere Anbieter ihre Services einer großen und breiten Kundengruppe bereitstellen. Diese Mobilitätsplattformen bilden den Kern solcher digitalen Ökosysteme im Mobilitätsbereich. Die Kunden profitieren von solchen Plattformen, da sie nur noch eine App brauchen, um ihre Fahrten zu planen und zu buchen. Wie bereits angesprochen sind bei Jelbi (in Berlin) viele lokale Anbieter vertreten, vom klassischen ÖPNV über Carsharing bis hin zum Ridehailing-Dienst Berlkönig. Diese Mobilitätsplattformen brauchen allerdings Daten, wie Fahrplandaten und Echtzeitdaten – wie Verspätungen, Störungen, Staus, Sperrungen, Baustellen, Auslastungen, Belegungen von angrenzender Parkinfrastruktur, möglichen freien Sharing-Fahrzeugen, sodass die bestmögliche Route für die Nutzer_innen berechnet werden kann und zuverlässige Informationen über Abfahrtszeit und Reisedauer gegeben werden kann. Auch die Mobilitätspartner brauchen solche Daten, um ihr Angebot auch kurzfristig anpassen zu können. Über entsprechende Kooperationspartner ist dann auch die Möglichkeit gegeben, im Bedarfsfall das Recht auf Mitnahme ggf. auch durch Partnerunternehmen sicherzustellen, wenn es durch die eigene Flotte nicht zeitnah gewährleistet werden kann.
Zwar ist über solche Mobilitätsplattformen der Kontakt zu den Kund_innen abgeschwächt, da die Plattform dazwischengeschaltet ist aber für den Nutzer stellt das vermutlich kein Problem dar. Nutzer_innen wollen in der Regel einen nutzerfreundlichen Zugangspunkt haben. Wer diesen anbietet, ist ihnen relativ egal. Es spielt noch nicht einmal eine Rolle, ob dies ein Anbieter von Mobilitätsservices ist oder eben ein großer internationaler Player wie Google, der mit Google Maps ein Tool zur Planung einer ÖPNV-Fahrt bietet. Verkehrsverbünde vertreten meist jedoch noch die Ansicht, dass sie einen direkten Zugangspunkt zu den Kunden brauchen und die Identifikation mit ihnen als regionalem Anbieter eine große Rolle spielt. Es muss also ein Umdenken stattfinden, weg von „wir sind der Busanbieter in der Region“ zu „wir sind Teil des guten Mobilitätsangebots für Bürger_innen aus nah und fern“.
Das eigene Auto ist für viele Menschen aktuell das bevorzugte Verkehrsmittel, da es ihre Mobilitätsbedürfnisse am besten erfüllt. Damit der straßengebundene ÖPNV eine Alternative zum eigenen Auto darstellen kann, muss er die Bedürfnisse der Menschen besser erfüllen. Nur durch die Gewinnung von Nicht-Nutzer_innen kann die Mobilitätswende ins Rollen kommen. Bedürfnisse rund um Mobilität können sich schnell ändern, schließlich beginnt eine Reise nicht erst mit dem Einsteigen in ein Fahrzeug, sondern schon bei der Planung und auf dem Weg zur Haltestelle.
Viele Mobilitätsmaßnahmen sind heute schon an einzelnen Orten in Deutschland verfügbar oder wären zumindest technisch möglich. Die Mobilitätswende ist also kein technisches Problem, sondern es hapert eher an der Umsetzung. Der Wille und das Mindset äußern sich auch in der Gestaltung einer Gemeinde, bspw. zeigen Busspuren die Vorrangstellung des Busses und die Verlagerung von Parkhäusern an die Gemeindegrenze zeigt, dass Autos in den Zentren nicht das bevorrechtigte Verkehrsmittel sind. Das bedeutet u.a. auch, es sollten Rahmenbedingungen geschaffen werden, die innovative Lösungen fördern. Mit mehr Ausschreibungen kann bspw. Flexibilität bei der Gestaltung von Mobilitätsangeboten angeschoben werden.
Von heute auf morgen kann die Mobilitätswende nicht erreicht werden. Die Änderung von Rahmenbedingungen kostet Zeit, wie auch die aktuell laufenden Verträge mit Busunternehmen noch Jahre brauchen werden, bis sie auslaufen und grundlegend geändert werden können. Übergangsweise wäre es daher schon ein Erfolg, wenn in ländlich geprägten Regionen der Zweit- oder Drittwagen abgeschafft würde. Gesellschaft und Politik müssen entschlossen ihre Visionen formulieren und den Weg dafür freimachen, damit Verwaltungen und Verkehrsunternehmen gemeinsam Veränderungen für die Nutzer_innen und für den Klimaschutz anstoßen können.
(Grafik: TU Chemnitz, Marco Rehme)